交付量、訂單量，和空客的2025成績單
2026年1月12日，空客公布了2025年的業(yè)績：全年交付了793架飛機，同比增長4%，剛好超過修訂后的790架目標。這些飛機包括窄體機A320neo系列607架、A220系列93架（同比大增24%），寬體機A350系列和A330分別為57架和36架。
訂單方面，空客收獲了來自57家客戶的1000架訂單，扣掉取消后的凈訂單是889架。訂單儲備量創(chuàng)歷史新高，達到了8754架。其中，寬體機訂單儲備量創(chuàng)下1124架的新紀錄。
空客在交付量上已領(lǐng)先波音多年。
就在第二天，波音也公布了2025年業(yè)績數(shù)據(jù)：全年共交付600架商用飛機，包括447架737系列（其中737MAX440架）、30架767、35架777和88架787。這一交付量同比去年飆升了72%，并創(chuàng)下2018年以來的新高。尤其是2025年12月，波音的交付量達到63架，是2023年以來最大的單月交付量。
雖然波音在2025年商用飛機交付量上要比空客少很多，但波音在訂單方面實現(xiàn)了突破，全年凈訂單達到了1075架。這一數(shù)字不僅是2024年的兩倍多，更讓波音在訂單量持續(xù)低迷7年后終于超過了老對手空客。
以其廣受歡迎的寬體機波音787為代表，在2025年里交付量創(chuàng)下自2019年以來的新高；同時激增的訂單量更創(chuàng)下了該機下線2007年以來的新高。
在訂單量持續(xù)低迷7年后，2025年波音在訂單量上達成了對空客的趕超。
此番“供銷兩旺”被普遍視為波音復蘇的標志。有分析人士預言，2026年如果波音在737MAX10的認證上取得進展、生產(chǎn)質(zhì)量上持續(xù)提升，則有望繼續(xù)在訂單量上趕超空客。近期波音首席財務(wù)官給出的預計則是，該公司在2026年將實現(xiàn)正現(xiàn)金流。這將意味著，波音公司正走出泥沼——自2018年以來的737MAX兩起空難、新冠疫情、工廠罷工、艙門塞子空中爆裂事故，以及債務(wù)負擔等一系列危局。
特朗普成王牌推銷員，空客“歡迎”波音復蘇
2025年里波音公司能“一掃陰霾”，主要得益于其商用飛機交付量的增加和新訂單的紛至沓來。
西方主流媒體如BBC、航空媒體如飛行國際等在報道中則直接表示其“受益于特朗普總統(tǒng)”。多篇文章稱，在特朗普再度入主白宮后便重寫貿(mào)易協(xié)定，通過向貿(mào)易伙伴施壓以及在談判中以波音訂單為籌碼，促成了波音公司訂單的紛至沓來。對此，波音首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格也表示，政府在支持銷售活動方面給予了很大的幫助。
特朗普表示：“波音公司授予我波音公司歷史上最偉大銷售員的獎項，這算是一個不錯的小獎項。”
一個頗具代表性的例子是，2025年5月特朗普訪問卡塔爾期間以行動表示要“讓美國制造業(yè)和創(chuàng)新再次偉大”，卡塔爾航空則作出了價值960億美元的“里程碑式”采購承諾，其中包括購買多達210架波音787和777X飛機，這是波音歷史上最大的一筆寬體飛機訂單和最大的787訂單。
隨著新機訂單涌來，波音公司重整旗鼓，在改善供應(yīng)鏈、解決生產(chǎn)質(zhì)量問題和提高產(chǎn)量等方面持續(xù)投入并取得進展。
2025年底，波音正式完成對勢必銳航空系統(tǒng)（Spirit AeroSystems）公司的重新收購。
對于波音的復蘇，已經(jīng)卸任空客商用飛機業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官的克里斯蒂安·舍雷爾（Christian Scherer）曾在路透社的采訪中表示：“這確實令人鼓舞，這是件好事，這種競爭是好事。”對此，路透社也援引觀察人士的解讀稱，舍雷爾對波音和空客間的周期性市場份額競爭持相對務(wù)實態(tài)度，這種兩強角逐，可以避免新競爭對手的加速崛起。
也就是說，在舍雷爾看來，商用飛機市場份額的競爭一旦過度或失衡，反而會給第三方的快速成長創(chuàng)造機會。
舍雷爾對全球商用飛機市場回歸穩(wěn)定表示歡迎。
探索下一代單通道飛機，為2026年擴產(chǎn)準備
2025年里，空客和波音除了在交付量、訂單量上“你趕我超”，還在競相探索、布局下一代單通道客機。
2025年3月25日，在2025年空客峰會上，空客介紹了為打造下一代單通道飛機（預計在21世紀30年代后半期投入使用）而需研發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)模塊，預計新機型的燃油效率將比現(xiàn)有機型提高20%—30%，并具備使用100%可持續(xù)航空燃料（SAF）飛行的能力。
8月，據(jù)媒體報道，波音公司已向發(fā)動機制造商發(fā)布信息征詢書（RFI），尋求推力3萬磅級別的先進涵道推進系統(tǒng)，新的推進系統(tǒng)將用于替換737系列的下一代單通道飛機，新機型較現(xiàn)役737MAX系列至少能提升20%的能效。
在布局遠期的下一代單通道客機研制同時，2025年里波音和空客都在將產(chǎn)能的提升作為公司首要任務(wù)。這一年，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）批準波音公司將737飛機的月產(chǎn)量從38架提高到42架，這為接下來的增產(chǎn)計劃奠定基礎(chǔ)，波音的2026年目標是月產(chǎn)47架737MAX。同時，波音已斥資10億美元擴建其位于南卡羅來納州北查爾斯頓的工廠，以提高其787的產(chǎn)量，計劃到2026年提升787的月產(chǎn)量到10架。
隨著國際航線的蓬勃復蘇，航空公司都在更新機隊運力，對寬體飛機的需求劇增。
同樣，過去一年里，空客表示產(chǎn)能提升正在“繼續(xù)向正確的方向”演進。空客在中國天津和美國亞拉巴馬州莫比爾的A320系列的總裝線正式投產(chǎn)。并對其最暢銷的A320neo系列飛機制定了新的產(chǎn)能提升計劃：2027年將大幅提高到月產(chǎn)75架。2028年實現(xiàn)A350每月12架的產(chǎn)量，2026年實現(xiàn)A220每月14架的產(chǎn)量。
此外，作為商用飛機市場關(guān)鍵參與者的巴西航空工業(yè)公司，也在2025年里收獲供銷兩旺，共交付了78架商用飛機，收獲了316億美元的訂單儲備額，創(chuàng)歷史新高。巴航工業(yè)還宣布，開云官方體育app計劃未來兩年內(nèi)將年交付量提高近30%，恢復到新冠疫情前的年產(chǎn)約100架水平。
供應(yīng)鏈問題尚存，又增特朗普關(guān)稅政策隱憂
如今正努力鞏固供應(yīng)鏈并提高產(chǎn)量的空客，其產(chǎn)能提升計劃的目標同樣是恢復到疫情前的水平。
疫情前的2019年，空客公司共交付了863架新機，并預計在2020年達到年交付880架，但隨之而來的卻是新冠肺炎疫情之下，全球航空制造業(yè)和航空運輸業(yè)遭到嚴重沖擊。
時至今日，空客尚未恢復到年交付800架飛機的水平；在過去4年中，有3年未能達到年初設(shè)定的交付目標。這說明，盡管全球民航供應(yīng)鏈問題已得到大幅改善，但作為上游總制造商的波音、空客等尚談不上完全掌控供應(yīng)鏈，仍需在2026年里力保供應(yīng)鏈的“穩(wěn)定”。
在交付量逐步提升、市場需求很是充足的樂觀局面下，一些新的不確定因素依然在“暗流涌動”。
航空制造業(yè)的供應(yīng)鏈問題已經(jīng)得到了改善，但尚談不上“穩(wěn)定”，因此2026年里供應(yīng)鏈依舊是飛機制造商高度關(guān)注的。一些環(huán)節(jié)依舊有著放緩甚至中斷的風險。
{jz:field.toptypename/}比如，在特朗普的關(guān)稅政策下，空客美國分部不斷警告稱，美國對從墨西哥和加拿大進口的航空零部件加征關(guān)稅，正使美國的飛機制造業(yè)面臨風險，可能會推高空客在美國的生產(chǎn)交付成本，削弱空客在美國莫比爾的A320和A220總裝線的競爭力。
空客的莫比爾生產(chǎn)基地目前共運營著3條總裝線，空客計劃將這里打造成全球第四大商用飛機制造基地。但現(xiàn)在，隨著特朗普政府幾易關(guān)稅政策，一種雙輸局面可能會出現(xiàn)：或是美國客戶為在美國境外生產(chǎn)的空客飛機零部件向美國政府繳納關(guān)稅，或是空客選擇優(yōu)先向非美國客戶交付新機。
作為產(chǎn)能提升的一環(huán)，2025年空客在其亞拉巴馬州莫比爾工廠開設(shè)了第二條A320系列飛機總裝線。而2025年，空客全年793架交付量，要比2019年863架的峰值少了70架。
發(fā)動機供應(yīng)短缺問題依舊，并將長期化
與此同時，2025年里商用飛機制造商的產(chǎn)能提升進程還嚴重受制于發(fā)動機的供應(yīng)短缺。盡管2025年發(fā)動機廠商的交付能力有所提升，但空客、波音等飛機制造商迫切需要“更多”的發(fā)動機，缺口依舊很大。
2025年里，發(fā)動機制造端的供應(yīng)鏈問題已經(jīng)得到一定程度緩解。目前已經(jīng)公布2025年業(yè)績的GE航空和CFM國際，從其公開的數(shù)據(jù)上來看交付量已有大幅增長。
GE航空宣布，2025年交付2386臺商用飛機發(fā)動機，同比增長25%。CFM國際則繼續(xù)領(lǐng)跑窄體機發(fā)動機交付榜，交付了1802臺LEAP系列發(fā)動機，同比增長28%。
盡管2025年航空發(fā)動機交付量大幅增長，但在急迫的需求面前依舊顯得杯水車薪。更何況，這一年還爆發(fā)了“GTF發(fā)動機危機”：近38%的A320neo機隊因普惠齒輪傳動渦扇發(fā)動機（GTF）問題而停飛，后者因渦輪部件中的污染缺陷會導致裂紋和檢查周期延長。
LEAP系列發(fā)動機為波音737 MAX和空客A320neo提供動力。
因此，在目前超1.5萬架的飛機儲備訂單、航空公司機隊老化，發(fā)動機MRO需求旺盛、售后市場壓力激增等重重因素疊加下，發(fā)動機供應(yīng)短缺問題也將變得長期化。
而發(fā)動機供應(yīng)短缺所帶來的影響不只會作用在產(chǎn)業(yè)鏈上游的飛機制造商身上，更會對航空運輸業(yè)持續(xù)產(chǎn)生經(jīng)營壓力。《航空貨運周刊》的數(shù)據(jù)稱，超過5000架飛機正因發(fā)動機短缺而停飛，航空公司要繼續(xù)面臨運力限制、削減航班、運營成本上升和機隊現(xiàn)代化進程延遲等問題。目前航空發(fā)動機供需不匹配的情況，預計將持續(xù)至21世紀30年代初。
新技術(shù)開發(fā)進程放緩，超聲速或在2035回歸
回望2025年全球民用航空領(lǐng)域的大事小情，我們可以樂觀地說，行業(yè)已經(jīng)迎來了復蘇，但行業(yè)的技術(shù)前路卻再次升起了迷霧。
這是因為幾年前興起的綠色航空、可持續(xù)航空、“脫碳”等新技術(shù)新概念，如今并未見到更成熟幾分，反而是熱度上已有幾分退潮之勢——2025年里，波音公司和NASA放棄了X-66超臨界桁架支撐翼（TTBW）驗證機的飛行計劃，空客公司將其ZEROe氫動力客機的交付推遲到40年代，ATR公司則將其混合動力支線客機的交付推遲到2035年，氫動力領(lǐng)域明星企業(yè)ZeroAvia已由于資金限制而裁員近一半，并對氫燃料電池的發(fā)展路線圖做了大調(diào)整。
不過，在迷霧之中，“超聲速”正閃著微光。2025年1月底，Boom公司完成了其XB-1驗證機的首次超聲速飛行，飛行速度達到馬赫數(shù)1.12，為該公司計劃中的馬赫數(shù)1.7客機研制鋪平道路；10月底，美國航空航天局（NASA）和洛克希德·馬丁“臭鼬工廠”制造的X-59 QueSST低爆超聲速飛行驗證機的首飛姍姍來遲，該機進行了飛行包線擴展和聲學驗證飛行測試，為民機超聲速的復興鋪下這塊關(guān)于“靜音”的技術(shù)基石。
2026年是民航空域的超聲速航班開通50周年。歷史上的1976年1月21日，法國航空公司和英國航空公司同時開啟“協(xié)和”飛機。
關(guān)于超聲速市場發(fā)展情況，歐洲航空安全局（EASA）在其分析評估報告中稱，到2035年，歐洲上空的超聲速航班或?qū)⒒謴停磕昕赡軙?.3萬架次，Boom公司“似乎是最先進的”，并有機會在2035年前投入商業(yè)運營。但也直接指明，超聲速飛行的復興仍存在諸多不確定性，近年來許多超聲速民用商業(yè)運輸項目已經(jīng)啟動，但有一些項目已經(jīng)終止、失敗了。超聲速航班在未來的回歸，不僅需要解決環(huán)境問題、音爆和高昂的燃油需求，還需要解決經(jīng)濟問題——能否說服乘客為節(jié)省時間而支付更高的票價。（鄭宇航）